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Os números deixam claro: o Brasil depende das rodovias. Elas são responsáveis, atualmente, pelo transporte de 62% das cargas no país. Em segundo lugar, vêm as ferrovias (19,1%), seguidas pelas matrizes aquaviária (14,6%), dutoviária (3,6%) e aérea (0,1%). Se excluídos o transporte de minérios e o de combustíveis, as estradas responderiam por 85% da matriz de transporte de cargas no Brasil.

A participação das rodovias é muito maior aqui do que em outros países de grande dimensão territorial e econômica. Conforme dados do Banco Mundial, o índice é maior que o registrado, por exemplo, na Austrália (53%), na China (50%), no Canadá (43%), nos Estados Unidos (32%) e na Rússia (8%).

“O percurso eficiente de uma viagem por caminhão se dá em curtas e médias distâncias. No Brasil, no entanto, existem situações em que ocorre o embarque de cargas industriais em São Paulo com destino a Belém, ou o envio de produtos da indústria alimentícia de Porto Alegre para Teresina, com percursos de 2,9 mil km e 3,7 mil km, respectivamente”, afirma Ramon Cunha, especialista em infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI).

Cunha destaca que o investimento público federal em transporte rodoviário em 2023, de R$ 13,4 bilhões, ainda é menor do que o registrado há dez anos. Em 2014, segundo dados da ONG Contas Abertas, o investimento feito por meio do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) somou R$ 15,8 bilhões, cifra já corrigida pela inflação. Em 2021 foi registrado o menor volume da última década: o investimento foi de apenas R$ 6,9 bilhões.

Não por acaso, na comparação com outras 18 economias similares à brasileira, o país ficou em penúltimo lugar no quesito qualidade das rodovias, segundo a edição mais recente do relatório Competitividade Brasil, divulgado pela CNI em 2022. Apesar dessa posição no transporte rodoviário de cargas, o Brasil avançou pela primeira vez no ranking geral, saindo da 17ª para a 16ª posição, superando o Peru. A precariedade das rodovias brasileiras também foi apontada em outras pesquisas.

Levantamento da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) divulgado em novembro de 2023 mostra que somente 33% da malha rodoviária foi classificada como ótima ou boa. É o menor índice desde 2009 (31%), praticamente estável em relação a 2022 (34%). Quanto à conservação, cerca de 67% das rodovias foram classificadas como regulares, ruins ou péssimas.

O quadro de deterioração da malha é agravado pela situação de restrição fiscal pela qual o país passa hoje. Há mais de uma década, a tendência é de redução dos investimentos, apesar de uma pequena recuperação em 2023. “A infraestrutura rodoviária foi se deteriorando nos últimos vinte anos por falta de investimentos, de novas obras estruturantes e da redução dos recursos públicos aplicados em manutenção. Isso chegou ao ponto em que a retomada que está ocorrendo foi praticamente obrigatória”, avalia Emir Cadar Filho, vice-presidente da Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais (FIEMG).

Sem esse aumento, argumenta ele, o setor rodoviário poderia colapsar. “A quantidade de rodovias avaliadas como ótimas ou boas foi diminuindo cada vez mais. Esse foi um erro de política pública, por se considerar investimento em rodovias como gasto, quando deveria ser considerado investimento em bem-estar social, porque tudo passa pelas rodovias”, defende. Segundo ele, a retomada está sendo feita mais em ações “tapa-buraco”, mais baratas, e não em programas consistentes, como troca de pavimento, que, no longo prazo, são o melhor caminho para recuperar as rodovias.

Análise feita pela CNI mostra que a queda dos investimentos públicos executados se refletiu diretamente no principal programa de manutenção de rodovias: apenas 3,5% da malha rodoviária federal pavimentada sob administração do DNIT possuem contratos de conservação considerados de mais alta qualidade, conhecidos como Contratos de Restauração e Manutenção (CREMA). Outros 91,4% da malha possuem contratos de manutenção mais imediatos, chamados de Programa Anual de Trabalho e Orçamento (PATO), e 1,1% estão em outros modelos. Ao menos 4% da malha não têm contrato de manutenção algum.

“O PATO executa serviços cujas intervenções têm foco na conservação da capa de rolagem do pavimento. O programa segue um plano de trabalho em que não é necessária, para a sua contratação, a elaboração de projetos básico ou executivo”, explica Danniel Zveiter, presidente da Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (ANEOR). Segundo ele, esses serviços remediarão, momentaneamente, a evolução de uma patologia identificada na rodovia.

Já as intervenções por meio do CREMA são na estrutura da rodovia e necessitam de projeto para a contratação das obras. “Ou seja, são mais relevantes do ponto de vista técnico. Nosso entendimento é de que o Ministério dos Transportes e o DNIT devem focar na execução dessas obras com o intuito de restabelecer a funcionalidade da rodovia e de preservar as características da estrutura do pavimento, permitindo maior vida útil”, afirma Zveiter.

Conforme dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o Brasil possui, hoje, 65,8 mil quilômetros de rodovias federais pavimentadas. Desse total, 20% são exploradas pelo setor privado (14,1 mil km), por meio de 26 contratos de concessão. Na carteira do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), há um conjunto de rodovias que será objeto de concessão nos próximos anos, com potencial de dobrar a extensão atual.

Para José Eugênio Souza de Bueno Gizzi, da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), há uma preocupação com a continuidade do aumento de investimentos realizados nos dois últimos anos. “É preciso seguir investindo não só na manutenção das rodovias existentes, mas também na ampliação da capacidade delas”, avalia. Diante da dificuldade do governo federal em fazer o básico de manutenção, afirma ele, é preciso andar rápido com as novas concessões.

O estudo da CNI "A Ampliação da Participação Privada no Setor Rodoviário no Brasil", de 2022, aponta que até 8,4 mil km dessa malha rodoviária federal poderiam ser concedidos a partir da adoção de um modelo simplificado voltado exclusivamente para manutenção dos trechos, em conformidade com os dispositivos legais, regulatórios e normativos vigentes. A secretária nacional de transporte rodoviário do Ministério dos Transportes, Viviane Esse, estima que oito trechos de rodovias federais devem ser concedidos ao setor privado nesse formato simplificado, até o fim de 2025.

Essas concessões com menor investimento, explica ela, foram uma demanda do mercado para rodovias que não possuem um tráfego tão grande. “Em 2025, deveremos ter mais investimentos privados do que públicos em rodovias”, prevê ela. Ramon Cunha ressalta que o governo federal tem feito esforços para destravar as concessões rodoviárias, sendo grande a expectativa para os próximos leilões.